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FAQs

Preguntas Frecuentes Acerca del Proyecto de Corredor de Transporte de Sepúlveda

Resumen del Estudio

1. ¿Cuál es el objetivo del Estudio de Factibilidad?

El objetivo del Proyecto del Corredor de Transito de Sepúlveda es identificar y evaluar los conceptos del tren de transporte público que prestará un servicio de alta calidad al grande y creciente mercado de viajeros entre el Valle de San Fernando, el área del Westside y de LAX. Para que el transporte público sea una opción de viaje competitiva que atraiga a nuevos viajeros, tiene que ser rápido, frecuente, de alta capacidad, confiable y tiene que contar con conexiones convenientes a los corredores de transporte existentes y planeados.

Al concluir el estudio, en el otoño de 2019, se le recomendará a la Junta Directiva de Metro un número reducido de alternativas para someterlas a un estudio más extenso durante el proceso del estudio ambiental.

Tiempos

2. ¿Cuánto tardará el Estudio de Factibilidad?

Se espera que el estudio tardara aproximadamente 20 meses y que el trabajo concluya en el otoño de 2019. Los resultados serán la base para hacer refinamientos futuros del proyecto y para el análisis ambiental.

Feasibility Study Schedule

Feasibility Study Schedule graphic displaying milestones and dates for the study.

3. ¿Cuáles son los pasos siguientes en el proceso de planeación del proyecto?

Comenzando en 2020, el proceso de estudio ambiental estatal y federal evaluará e identificará los impactos ambientales y las medidas de mitigación asociados con las diferentes alternativas del proyecto. Se espera que el borrador del análisis ambiental termine a finales de 2022, momento en el cual la Junta Directiva de Metro seleccionará una alternativa para avanzar con ella, a la cual se le llamará la alternativa local preferida (LPA, en inglés). Se espera que en 2024 se complete el análisis ambiental final, luego de lo cual el proyecto pasará a la etapa de ingeniería y construcción.

4. ¿Cuándo se abrirá el proyecto?

El plan de desembolso de la Medida M identifica la apertura de la sección Valley-Westside del proyecto en el año 2033, y se espera que la apertura de la sección Westside-LAX del proyecto sea en 2057.

5. What’s the possibility of completing this project in time for the 2028 Olympics?

¿Qué posibilidad hay de que se complete este proyecto a tiempo para los Juegos Olímpicos de 2028?

Alianza Público-Privada

6. ¿Qué quiere decir que el Corredor de Transporte de Sepúlveda podría ser construido en alianza público-privada (P3)?

El Corredor de Transporte de Sepúlveda fue identificado como un proyecto en el cual Metro permitiría competir a contratistas privados por el derecho a desarrollar el diseño del proyecto en colaboración con Metro y las partes interesadas. Esto permitiría tomar decisiones de diseño con anterioridad, lo cual puede ayudar a reducir el costo del proyecto, asegurar la viabilidad, terminarlos de manera acelerada y mejorar el desempeño del proyecto. Metro mantendría control sobre las decisiones del proyecto y cualquier diseño propuesto por un contratista estaría sujeto a los requerimientos del análisis ambiental de Metro.

Aunque la idea es que el estudio de viabilidad actual reduzca las alternativas incluidas en la fase ambiental, esto no elimina la posibilidad de que emerjan ideas nuevas basadas en esas alternativas durante el proceso ambiental y el P3.

Más adelante este año, Metro planea hacer pública una Petición de Calificaciones/Para una oferta (RFQ/P) para identificar uno o más socios privados para trabajar con nosotros en este proyecto en lo que se conoce como un Acuerdo de Desarrollo Preliminar (Preliminary Development Agreement, PDA). Metro permanece abierto a escuchar ideas nuevas y recibe de buena manera propuestas innovadoras por parte del sector privado que pudieran emerger durante ese proceso. Por favor vea nuestra hoja informativa para obtener más información acerca de las alianza público-privadas.

Costo/Financiamiento

7. ¿Cómo será financiado este proyecto?

El Corredor de Transporte de Sepúlveda es parte del plan de desembolso de la Medida M, con aproximadamente $5,700 millones para un servicio de transporte público nuevo que conecte al Valle de San Fernando con el área del Westside. Aproximadamente $3,800 billones están asignados para extender ese servicio desde el Westside hasta LAX. El financiamiento está basado en contribuciones anticipadas federales, estatales y locales, incluyendo las Medidas R y M.

8. ¿Cuál es el costo de cada concepto de transporte público?

En este momento el estudio está en el proceso de análisis del capital y costos operativos de cada uno de los conceptos de transporte público. La información sobre los costos será compartida en la tercera ronda de reuniones comunitarias, en el verano de 2019.

Rutas

9. ¿Qué rutas está estudiando Metro para este proyecto?

En la segunda ronda de reuniones comunitarias a comienzos de 2019, Metro presentó cuatro conceptos refinados para la sección Valley-Westside. Éstos incluyeron dos conceptos de alineamiento subterráneo de tren pesado, conocidos como HRT 1 y HRT 2, así como otro alineamiento de tren pesado y un alineamiento de monorriel/sobre llantas, conocidos como HRT 3 y MRT 1 respectivamente, que son una combinación de secciones subterráneas y sobre el terreno. Metro también presentó cuatro conceptos iniciales para la sección Westside-LAX del proyecto. Aquí puede encontrar los conceptos actualizados de las secciones Valley-Westside y Westside-LAX.

10. ¿Tiene Metro una ruta preferida o estaciones para este proyecto?

En este momento no hay un concepto preferido. Con el estudio actual se busca identificar y evaluar un amplio rango de opciones de trenes de transporte público con el objetivo de reducir el número de conceptos de transporte público que serán analizados en más detalle durante la fase posterior de estudio ambiental. Le pedimos que comparta con nosotros sus puntos de vista acerca de los conceptos desarrollados hasta el momento, ya que la opinión de la comunidad es un aspecto importante del proceso de evaluación.

11. ¿Metro está considerando nuevos desarrollos comerciales y residenciales a los largo de los corredores en el área del estudio durante el proceso de planeación?

El uso de terrenos es uno de los factores que más influencia el volumen de usuarios del transporte público, y el modelo de viajeros de Metro incluye el uso de terrenos actual y el uso en el futuro. El análisis del volumen de viajeros ayuda a determinar la ubicación de las estaciones y a evaluar los diferentes conceptos de alineamientos. Los resultados del volumen de viajeros para los conceptos del Valley-Westside del proyecto fueron proveídos como parte de la segunda ronda de reuniones públicas. Los resultados del volumen de viajeros para los conceptos del Westside-LAX del proyecto serán proporcionados como parte de la tercera ronda de reuniones públicas.

12. ¿Cuánto tiempo tardará viajar entre el Valle de San Fernando y el Westside?

Los cuatro conceptos de Metro durarán entre 15 y 26 minutos para viajar entre la estación Metrolink de Van Nuys y Metro Expo Line. Todos los tiempos de viaje representan una mejora significativa en cuanto a velocidad y previsibilidad con respecto a los viajes en carro.

Estaciones

13. ¿Qué conexiones de transporte público está estudiando Metro para el proyecto?

Metro ha presentado conceptos de transporte público que podrían conectar a las siguientes estaciones:

  • Línea Metrolink Ventura County Line: estación Van Nuys
  • Proyecto del Corredor de Transporte al Este del Valle de San Fernando: estación Metrolink Van Nuys y estación Van Nuys
  • Metro Orange Line: estación Sepulveda o Van Nuys
  • Metro Purple Line: estación Westwood/UCLA Station
  • Metro Expo Line: estación Expo/Sepulveda o Expo/Bundy
  • Proyecto de Transporte Crenshaw/LAX: estación de Conector al Aeropuerto de Metro

14. ¿Dónde estarán ubicadas las estaciones?

Todo el que se baja de un tren es un peatón mientras se conecta al siguiente trayecto de su viaje o a su destino final. Las estaciones son por lo tanto útiles para la mayoría de personas, y generan el mayor volumen de viajeros, cuando permiten tener conexiones fáciles a otras líneas de transporte público y están cerca de destinos importantes como distritos de negocios, complejos comerciales y de entretenimiento, centros médicos y otros centros de actividad.

Además de ubicar cuidadosamente las estaciones, Metro también desarrolla estrategias de “primera/última milla” para mejorar el acceso a las estaciones. Cada estación es diferente y por eso Metro trabaja conjuntamente con las ciudades y vecindarios donde las estaciones están ubicadas, para evaluar las opciones. Para más información, vea la pregunta 18.

15. ¿Es posible que se construyan estaciones adicionales entre MetroPurple Line y Expo Line en el área del Westside?

Como respuesta a comentarios recibidos durante la segunda ronda de comunicación con la comunidad, se está estudiando la posibilidad de construir una estación adicional entre MetroPurple Line y Expo Line. El Análisis Geológico de California identifica la zona de la falla de Santa Mónica en esta área, lo que hace más compleja la construcción de una estación allí. Vea la pregunta 32 para obtener más información sobre el tema de la construcción en áreas con fallas de terremotos.

16. ¿Por qué no esta planeada una estación en el VA Hospital, en el oeste de Los Angeles?

Se consideró la posibilidad de construir una estación en el VA Hospital como un posible punto de conexión entre el Proyecto del Corredor de Transporte de Sepúlveda y la extensión de Metro Purple Line. Sin embargo, dejó de considerarse esta opción de estación debido a su bajo potencial de volumen de viajeros. El bajo volumen de viajeros para alineamientos que conecten directamente al VA resultó de la inhabilidad de esos alineamientos para ubicar una estación en el campus de UCLA, que como un importante centro de actividad generaría un volumen de viajeros significativo para el proyecto. Dada la ubicación del VA Hospital, al oeste de la I-405, el equipo no pudo identificar un alineamiento que pudiera razonablemente servir tanto al VA Hospital como al campus de UCLA.

17. ¿Habrá estacionamiento en las estaciones?

Metro entiende que el estacionamiento es un componente importante del acceso al transporte público y está considerando varias opciones para ofrecer disponibilidad de estacionamiento cerca de las estaciones propuestas. Metro ha compartido posibles ubicaciones para estacionamiento y espera proveer más información acerca de la demanda proyectada de estacionamiento en la tercera ronda de reuniones comunitarias, en el verano de 2019.

18. ¿Cómo accederán en un futuro los carros, bicicletas y peatones a esta línea y estaciones?

Metro está comprometido con maximizar el acceso al transporte público apoyando la significativa inversión de la región en su red de transporte. Metro desarrolló un Plan Estratégico de Primera/Última Milla para planear de manera integral e implementar mejoras a las porciones de la primera a la última milla del viaje de los viajeros. Los ejemplos de estas mejoras incluyen:

  • Infraestructura para caminar, rodar o movilizarse en bicicleta (ej. carriles para bicicletas, estacionamiento para bicicletas, banquetas y cruces peatonales)
  • Servicios de uso compartido (ej. bicicletas compartidas y carros compartidos)
  • Instalaciones para conexiones de modos de transporte (ej. zona para dejar pasajeros que van a usar el sistema e interfase autobús/tren)
  • Señalización y orientación, e información y tecnología que facilitan los viajes (ej. kioscos de información y aplicaciones para móviles)

Para más información, haga clic aquí .

Tecnología/Modos

19. ¿Qué tipo de trenes están siendo evaluados para este proyecto?

Al comienzo del estudio consideramos varias tecnologías. De éstas, el tren ligero de transporte público (LRT), el tren pesado de transporte público (HRT), el monorriel y el transporte sobre llantas fueron los más prometedores para someterlos a evaluaciones futuras. Actualmente Metro opera HRT en las líneas Red y Purple y LRT en las líneas Blue, Green, Gold y Expo. Como parte de la evaluación de los conceptos iniciales de la sección Valley-Westside, se eliminó el LRT por tener capacidad insuficiente. Más información disponible acerca de estos y otros tipos de tren, aquí .

20. ¿Por qué el concepto de transporte público de Monorriel/Llantas (MRT 1) es la única opción para un alineamiento que no sea subterráneo para atravesar el paso Sepulveda Pass?

Los trenes convencionales, incluyendo LRT y HRT, tienen ruedas de acero que viajan sobre rieles de acero. Este diseño es más eficiente que los vehículos que tienen llantas de caucho/hule porque tienen menos fricción. Sin embargo, como tienen menos fricción, los vehículos con ruedas de acero requieren consideraciones de diseño especiales para viajar por pendientes empinadas, especialmente para detenerse en caso de emergencia, o para comenzar en una pendiente si un tren tiene que detenerse por cualquier razón, como en caso de que un tren más lento o demorado vaya adelante.

El grado es medido como un porcentaje, calculado dividiendo el cambio de elevación entre la distancia de viaje horizontal. Por ejemplo, si una línea del tren sube 50 pies en una distancia de 1,000 pies, eso sería descrito como un grado de cinco por ciento (50/1,000). Generalmente, los lineamientos de diseño de los trenes de Metro establecen que los grados no pueden ser mayores del cuatro por ciento, pero permiten que sean del cinco por ciento o hasta del seis por ciento en distancias cortas. Una situación típica en la que una carrilera de tren de Metro podría exceder una pendiente del cuatro por ciento es cuando sube y baja relativamente rápido para cruzar una calle. Estos grados más empinados usualmente se extienden por unos pocos cientos de pies.

En su mayoría, el costado norte del paso Sepulveda Pass (el lado del Valle) tiene un grado superior al cuatropor ciento. El grado máximo en el I-405 es de aproximadamente el 6.5 por ciento. El grado promedio es de aproximadamente el 5 por ciento por casi 7,000 pies. Los lineamientos de diseño de Metro permiten grados del cinco por ciento sólo por 1,000 pies, así que en el alineamiento de la I-405 sobrepasa por mucho la longitud de la pendiente permitida por los lineamientos de diseño de Metro.

En comparación, la mayor fricción de las ruedas en de los monorrieles con llantas de caucho/hule les permiten desplazarse fácilmente por los grados más empinadas del Sepulveda Pass. Por esto MRT 1 puede proponer un alineamiento que va por encima de las Montañas de Santa Mónica, en tanto que HRT 1, HRT 2 y HRT 3 tienen que atravesar las montañas por un túnel.

Hay carrileras alrededor del mundo con grados superiores al cinco por ciento, pero generalmente estos grados no tienen más de 7,000 pies de largo. La línea MAX Blue Line operada por Portland TriMet tiene un segmento de carrilera que sobrepasa el cinco por ciento, pero es más corto que el del Sepulveda Pass. En otro segmento de la misma línea, TriMet optó por construir un túnel en una sección más larga con grado empinado.

El tren Bernina Railway, que conecta a St. Moritz, Suiza, con Tirano, Italia, es una de las carrileras más empinadas del mundo para trenes con ruedas de acero convencionales, con grados hasta el siete por ciento. Sin embargo, los trenes en esta carrilera operan con frecuencia de no más de dos trenes por hora y viajan a una velocidad de 20 millas por hora en los segmentos más empinados. El Proyecto del Corredor de Transporte de Sepúlveda requerirá operar con alta confiabilidad, más frecuencia y mayor velocidad.

21. ¿Por qué no pueden todos los conceptos ser completamente subterráneos?

Todavía se están elaborando los estimados de costos de los conceptos del proyecto, pero normalmente hacer túneles es el método más costoso de construir una carrilera. Por esta razón, donde sea posible físicamente, el estudio está considerando segmentos que operarían sobre la superficie del terreno. Si hay maneras más rentables de hacer el proyecto, parte de la diligencia debida del estudio es entender a fondo las fortalezas y retos de estas opciones.

22. ¿Por qué no hay opciones de alineamiento aéreo en el Westside?

Al principio del estudio se investigaron alineamientos aéreos en el Westside. Se decidió descartar las configuraciones elevadas en el Westside porque presentaban muchas limitaciones. El Estudio de Viabilidad comenzó con un análisis de los patrones de viaje en el área del estudio. Este análisis identificó a UCLA como uno de los destinos de viaje más importantes en el corredor de Sepúlveda.

Los pronósticos subsecuentes del volumen de viajeros confirmaron la importancia de servir directamente al campus de UCLA, debido a que los conceptos de transporte público que no lo incluían, el volumen de pasajeros sería sustancialmente más bajo. Una vía aérea en o al costado del área reservada de derecho a la vía de la I-405 se descartó al sur del Getty Center porque no hubiera sido posible servir al campus de UCLA directamente, a menos que se atravesaran vecindarios residenciales o el National Cemetery.

Adicionalmente, al sur de UCLA las carreteras en el Westside generalmente no son tan anchas como las carreteras en otras partes del área del estudio. Entre Wilshire Boulevard y la I-10, las carreteras de Bundy Drive, Barrington Avenue, Sawtelle Boulevard, Sepulveda Boulevard, Veteran Avenue, Westwood Boulevard y Overland Avenue tienen secciones largas en las que el derecho a la vía para uso público es de menos de 100 pies de ancho. La construcción de una vía aérea es estas áreas requeriría eliminar carriles de viaje para autos o la adquisición de muchas propiedades.

23. ¿Podría la carrilera del tren ir por la mediana de la I-405?

Analizamos la posibilidad en el Estudio de Viabilidad, pero actualmente el proyecto se está enfocando en otros conceptos. La mediana de la I-405 entre la U.S. 101 y la I-10 está planeada para incluir el proyecto de los Carriles Expresos (ExpressLanes) de la I-405, aunque Metro está dispuesto a escuchar conceptos innovadores que puedan ser propuestos durante el proceso P3. Vea las preguntas 6 y 34 para más detalles.

24. ¿Consideraron un tren de levitación magnética (maglev) como alternativa para el proyecto?

La principal ventaja de los maglev respecto a las otras tecnologías es que puede alcanzar velocidades más altas. Los beneficios de ir más rápido ayudan a justificar el hecho que los costos de construcción y de operación de los maglev son sustancialmente más altos. En el Proyecto del Corredor de Transporte Público de Sepúlveda, debido a la corta distancia entre las estaciones, la mayor velocidad que ofrece potencialmente maglev no llega a alcanzarse. Sin embargo, como se indicó en la pregunta 6, Metro sigue abierto a escuchar propuestas innovadoras durante el proceso P3.

25. ¿Está Metro considerando tecnologías nuevas para hacer túneles, como las usadas por The Boring Company?

Como parte de este proyecto, Metro está consultando con el Tunnel Advisory Panel (TAP), un grupo de expertos independientes que se especializa en la construcción de túneles. El TAP está familiarizado con las últimas tecnologías en construcción de túneles usadas por The Boring Company y por otros, tanto en los EE. UU. como internacionalmente, y ellos apoyan las estrategias innovadoras de construcción de túneles. Por favor haga clic aquí para recibir más información acerca de la construcción de túneles y del TAP.

Construcción

26. Si el proyecto es subterráneo, ¿la construcción también será subterránea?

Los proyectos subterráneos pueden ser menos perturbadores durante la construcción porque gran parte del trabajo se realiza bajo tierra. Sin embargo, se requieren algunos trabajos de construcción en la superficie y los impactos generalmente están localizados en esas áreas.

A diferencia de los túneles, los cuales son excavados bajo tierra con máquina perforadores de túneles (TBMs), las estaciones subterráneas son excavadas desde la superficie hacia abajo. El reto más grande de la construcción es el comienzo de la construcción de las estaciones debido a la excavación, cuando se instala sobre la excavación una superficie temporal de concreto a nivel del terreno, y de nuevo al final de la construcción de la estación, cuando se remueve dicha superficie y se reconstruye la calle y se pavimenta. Entre tanto, gran parte de la construcción de la estación sucede bajo la superficie con acceso desde los lugares inmediatamente adyacentes en los que se construye, al espacio donde irá finalmente la estación.

27. ¿Podrían dar más detalles acerca del proceso de construcción de túneles?

Los túneles para el Corredor de Transporte de Sepúlveda se construirán usando una máquina perforadora de tuneles (TBM). Una TBM es un taladro gigante que lentamente perfora la tierra, excavando los túneles de un proyecto subterráneo. Una vez que la TBM está bajo tierra haciendo su trabajo, es poco probable que las personas en la superficie la vean, la escuchen o la sientan mientras opera. Metro monitorea constantemente el progreso de la TBM bajo tierra para asegurarse de que opere de manera segura en todo momento.

La última tecnología usa TBMs presurizadas tipo “closed-face” que mantienen presión en el terreno alrededor del túnel, protege a los trabajadores dentro de la TBM e instala inmediatamente capas de concreto en el túnel para soportarlo a medida que avanza a las nuevas porciones perforadas del túnel. La sección frontal de la TBM es llamada el escudo y cuenta con una cabeza cortadora en la punta delantera. Cada cabeza cortadora es como un rallador de queso gigante circular y es fabricado para las condiciones específicas del terreno donde estará operando la TBM. Una TBM puede ser tan larga como un campo de fútbol americano y, dependiendo de las características del terreno, perfora alrededor de 60 pies de túnel al día.

Se necesitan varios acres de terreno para ingresar la TBM a perforar túneles. Ese lugar también es usado para remover la tierra que se saca de los túneles. Normalmente se necesita una propiedad más pequeña para remover la TBM en el punto de salida del túnel. Entre estos puntos de entrada y de salida, normalmente las TBMs están suficientemente profundo por lo que no afectarían los servicios públicos subterráneos. Las ubicaciones exactas de ingreso y salida de la TBM, así como cuánto espacio es necesario para esto, es determinado como parte del proceso ambiental.

28. ¿Cómo será la construcción si el proyecto se realiza en la superficie del terreno?

Si una parte o todo el proyecto es aérea, se necesitarán soportes para los rieles y estaciones elevados. Si no hay un corredor de derecho a la vía exclusivo separado, dichos soportes serán construidos en la calzada o autopista y esto podría tener como consecuencia la reducción de carriles para automóviles tanto durante la construcción como cuando se termine el proyecto. En las estaciones se necesitará espacio adicional para las plataformas, la expedición de boletos y el acceso a las calles. Se necesitará espacio al nivel del terreno para las escaleras, escaleras eléctricas, elevadores y plataformas para llegar a las estaciones. Si el proyecto es a nivel del terreno, se necesitará espacio para esas mismas dotaciones con el espacio adicional necesario durante la construcción.

29. ¿Qué cruces de fauna o qué corredores podrían verse afectados por el concepto del monorriel mientras atraviesa el Sepulveda Pass?

La fase actual del estudio identificará los efectos potenciales en los recursos ambientales. Como parte del proceso ambiental del proyecto, se realizará un análisis más detallado de los impactos y las mitigaciones, después de hacer el Estudio de Viabilidad. En este punto del estudio, hemos identificados cruces de fauna y corredores que potencialmente podrían verse afectados por el MRT 1, incluyendo: Mulholland Overpass, Skirball Center Overpass, el corredor de fauna entre el Skirball Center Drive y Mulholland Drive, Brownfield Drive/Bel Air Crest Road y el cruce de Sepulveda Boulevard por debajo de la I-405 al norte de Getty Center Drive.

30. ¿Necesitará el proyecto instalaciones dedicadas al mantenimiento y almacenamiento?

Sí. Sin importar qué tecnología se seleccione para el proyecto, Metro necesitará instalaciones nuevas dedicadas al mantenimiento y almacenamiento. Las ubicaciones potenciales de estas instalaciones serán compartidas como parte de la tercera ronda de reuniones comunitarias, en el verano de 2019.

31. ¿Será necesario adquirir propiedades para este proyecto?

Sí. Debido al tamaño del proyecto y su ubicación, será necesario adquirir propiedades. Durante la segunda ronda de reuniones comunitarias, Metro compartió que se anticipa que las alternativas aérea y sobre la superficie del terreno tengan un impacto mayor en las propiedades que las opciones subterráneas. Metro presentará más detalles acerca de la potencial adquisición de propiedades en el verano de 2019. Por favor vea Hoja Informativa de Adquisición de Propiedades para obtener más información.

32. ¿Cómo se pueden construir y operar metros subterráneos en un área con fallas sísmicas?

En Los Angeles y a lo largo de California se han construido muchas instalaciones subterráneas – túneles del tren subterráneo, alcantarillas, desagües pluviales y edificios con sótanos y niveles de estacionamiento profundos – cerca de zonas con fallas geológicas activas. California tiene uno de los estándares de construcción de edificaciones más estrictos en cuanto se refiere al diseño de infraestructuras que resistan terremotos. Uno de los pasos iniciales en la planeación de un metro subterráneo es identificar las fallas geológicas presentes en la zona y entender sus características. El objetivo de planear un metro subterráneo es evitar, en la medida de lo posible, las zonas de fallas. Si no es posible, entonces se hacen todos los esfuerzos necesarios para minimizar la exposición atravesando las zonas de fallas geológicas en una orientación perpendicular. En zonas de fallas geológicas se emplean varias técnicas especiales de ingeniería para reducir riesgos, limitar los daños que puedan ocurrir y permitir un retorno rápido a las operaciones regulares en caso de que haya un sismo. Estas técnicas incluyen construir túneles de mayor diámetro, como los que se construyeron para Metro Red Line entre las estaciones Hollywood/Highland y Universal City, o utilizar revestimientos secundarios o reforzados en los túneles, y otras medidas para ajustarse a los movimientos telúricos en las zonas de fallas.

Al mismo tiempo, ninguna agencia de transporte público en Norteamérica ha construido una estación subterránea del metro a sabiendas que se encuentra en la zona de una falla geológica activa. De hecho, las decisiones de ubicación de las estaciones de Metro para otras dos líneas que se encuentran actualmente en construcción fueron influenciadas parcialmente por información acerca de zonas de fallas geológicas. The El Proyecto de Transporte Crenshaw/LAX moved the location of its planned La Brea Station to avoid having it sit atop the Newport-Inglewood Fault Zone. The Purple Line Extension movió la ubicación de su estación planeada de La Brea para evitar que estuviera ubicada sobre la Falla de Newport-Inglewood. La extensión de MetroPurple Line ubicó su Century City Station afuera de la Falla de Santa Mónica.

Metros subterráneos alrededor del mundo tienen excelentes récords en cuanto a resistencia de fuertes terremotos en los últimos 35 años. Algunos ejemplos incluyen:

Terremoto

Fecha

Magnitud

Impacto en el metro

México DF

1985

8.1

Ningún daño en los túneles. Algunos cortes de energía. Viajeros evacuados de manera segura. Fue usada para transportar personal de rescate.

Loma Prieta (SF)

1989

6.9

Ningún daño a los túneles. El tren subterráneo fue usado como estructura para salvar vidas.

Northridge

1994

6.7

Ningún daño.

Kobe, Japan

1995

7.2

Ningún daño en los túneles. Daños en las estaciones y tuberías de desagüe – atribuidos al diseño de 1962 con previsiones sísmicas moderadas.

Taipei

2002

6.8

Ningún daño.

Chile

2010

8.8

En funcionamiento al día siguiente. Algunos daños en entradas a estaciones.

Fukushima, Japan

2011

8.9

El mismo día se reabrieron partes del Metro de Tokio; otras abrieron un poco después.

Puebla, Mexico

2017

7.1

Los túneles del metro de México DF no fueron afectados.

Proyectos Relacionados con la I-405

33. ¿Está este proyecto relacionado con la ampliación de la autopista I-405?

El Proyecto de Mejoras al Paso Sepulveda en la I-405 fue un proyecto de autopistas de Caltrans para agregar 10 millas de carriles de viaje compartido (HOV) y mejoras a la infraestructura, como rampas, puentes y muros contra el ruido en la autopista I-405, al tiempo que se ampliaban los carriles de la autopista entre las autopistas Santa Monica Freeway (I-10) y la Ventura Freeway (US 101). Esta ampliación de autopista está más directamente relacionada con el proyecto de Carriles Expresos (ExpressLanes) de la I-405.

34. ¿De qué manera está relacionado este proyecto con el proyecto de Carriles Expresos (ExpressLanes) de la I-405?

El Proyecto del Corredor de Transporte Público de Sepúlveda asume la implementación de los Carriles Expresos, un proyecto de 10 millas de carriles de Alta Ocupación con Peaje/Cuota (HOT) entre las autopistas I-10 y U.S. 101. Los Carriles Expresos (ExpressLanes) de Metro brindan opciones adicionales de viaje en autopistas y ahorro de tiempo, especialmente en horas pico.

De acuerdo con la ley federal, los carriles HOV de la I-405 son considerados degradados. Un carril HOV es degradado si su velocidad cae por debajo de las 45 mph más del 10% del tiempo en un periodo de 180 días. Los Carriles Expresos ofrecen los medios para mitigar esta degradación de HOV, particularmente en horas pico.

Debido al éxito de los Carriles Expresos de la I-10 y la I-110, la Junta Directiva de Metro destinó personal para preparar un plan estratégico de Carriles Express para el Condado de Los Angeles. El plan estratégico evaluó todos los carriles HOV existentes, en construcción y planeados en el condado y los clasificó en niveles 1, 2 y 3, siendo los del Nivel 1 los de mayor prioridad. La autopista I-405 entre la U.S. 101 y el límite de los condados de LA y Orange está incluida en el Nivel 1 del plan estratégico. En enero de 2017, la Junta Directiva de Metro le indicó al personal que comenzara a planear los estudios de los proyectos de Nivel 1.

35. ¿De dónde proviene el dinero para construir los Carriles Expresos (ExpressLanes) de la 405?

La Medida M aporta $260 millones para el proyecto de los Carriles Expresos (ExpressLanes) de la I-405.

36. ¿Cuándo comenzará el proyecto de los Carriles Expresos?

La preparación del documento ambiental y el diseño preliminar comenzarán a principios de 2020. El plan de gastos de la Medida M indica que debería terminarse en 2026.

37. ¿Se usarán los Carriles Expresos hasta que el Proyecto de Transporte del Corredor de Sepúlveda sea terminado o seguirán funcionando después?

Los Carriles Expresos se mantendrán operando después de que se termine el proyecto de transporte público, brindando opciones de transporte a los residentes y viajeros del Condado de Los Angeles.

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